Пиктограммы

9) Локомотивы относятся к тяговому подвижному составу , представляют собой тяговую установку движущуюся по по рельсовым путям и предназначенную для передвижения состава состоящего из вагонов. В зависимости от источника энергии на независимые или автономные (тепловозы, паровозы) или зависимые или неавтономные (электровозы)

Бывают поездные и маневровые.

Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными в нём и получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть или от аккумуляторов, установленных на электровозе.

при классификации электровозов можно выделить следующие признаки

По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ80), маневровые (ВЛ41) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.

По роду тока питания. В России на магистральных железных дорогах используются 2 типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например, ВЛ80, ЧС4) и постоянного тока — 3 кВ (например, ВЛ10, ЧС2)[3]. Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например, ВЛ82, ЭП10), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным.

Существуют также бесконтактные электровозы (наименее распространены). Вдоль путей прокладывается шина, в которую подаётся ток высокой частоты, а на электровозе устанавливается катушка, в которой он индуцируется.

По типу тягового привода. В России применяется следующая классификация электровозо:

Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор — на оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.

Данная конструкция считается устаревшей в связи с большими разрушающими нагрузками на двигатель, но в России до сих пор применяется на грузовых электровозах.

Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор.

Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает плавность хода и долговечность двигателя.

Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных электровозов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только пассажирские локомотивы Коломенского завода — электровозы ЭП2К и ЭП200.

По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например, ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом.

Также важнейшим признаком является тип тяговых электродвигателей:

Коллекторные электродвигатели. Сложны в изготовлении и обслуживании, так как имеют коллектор, фактически — постоянно работающий переключатель со скользящими контактами, но просты в управлении.

Асинхронные двигатели. Двигатель очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для своего питания трёхфазного переменного тока. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного тока, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными) или статических преобразователей. Последнее решение как наиболее технологичное применяется на многих современных локомотивах.

По типу, и наличию электрического торможения — с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанем или вовсе отсутствием электрического тормоза.

По числу секций — одно-, двух- трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по системе СМЕТ.

Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз.

Механическую часть электровоза составляют кузов, тележки, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача.

Тележка включает в себя раму, колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и элементы тяговой передачи — редукторы.

Кузов электровоза опирается через опоры на двух- или трёхосные тележки, под каждой секцией электровоза тележек может быть две или три. Число осей под одной секцией может составлять 4 или 6. Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на колёсные пары. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей и тормозными цилиндрами.

Электродвигатели, приводящие электровоз в движение, называют тяговыми электродвигателями (ТЭД).

Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу.

В кузове электровоза размещаются кабины машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. В коммутационное оборудование электровоза входят индивидуальные и групповые контакторы, служащие для переключений в силовой цепи электровоза, а также в цепях вспомогательных машин.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети используются токоприёмники, устанавливаемые на крыше электровоза.

Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Название дизель-электровоз иногда применяется для тепловозов с электрической трансмиссией.

Дизельный двигатель тепловоза преобразует энергию сгорания жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через тяговую передачу получают движущие колёса. К основным узлам тепловоза относится: экипажная часть, кузов тепловоза. К вспомогательным узлам — система охлаждения, система воздухоснабжения, воздушная (тормозная) система, песочная система, система пожаротушения и т. д.

По роду службы тепловозы классифицируются на поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как на пассажирских упор делается на скорость. Маневровые и промышленные локомотивы обычно используются для передвижения вагонов в пределах станции или на подъездных путях предприятия. Именно поэтому большинство таких локомотивов — тепловозы, так как для работы на любых, в том числе неэлектрифицированных вспомогательных путях, важна автономность энергетической установки.

По типу передачи выделяются следующие типы тепловозов:

с электропередачей

с гидравлической передачей

с механической передачей (мотовозы)

10)Вагоны грузового парка

· Крытый вагон. Крытый вагон предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.

· Полувагон. Полувагон предназначен для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков.

· Вагон-цистерна. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей:нефтепродуктов, химически-активных и агрессивных жидких веществ, сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки и цемента.

· Платформа (вагон). Платформы предназначены для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

· Хоппер (вагон). Хоппер предназначен для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта.

Бункерный · Вагон-цистерна · Крытый вагон · Платформа · Полувагон · Вагон-автомобилевоз · Вагон-кенгуру · Думпкар · Транспортёр · Фитинговая платформа · Хоппер · Вагоны промышленного транспорта: Вагон-весы · Коксотушильный · Трансферкар · Чугуновоз · Шлаковоз

Грузовые изотермические:

Рефрижераторный вагон · Вагон-ледник · Вагон-термос

2) Специализированный вагон — грузовой вагон для перевозки определённого груза или группы близких по свойствам грузов. Конструкция специализированного вагона приспособлена для удобной погрузки, экономичной транспортировки и быстрой механизированной выгрузки.

Специальные:

Броневагон · Вагон-дефектоскоп · Вагон-лаборатория · Вагон-рельсосмазыватель · Вагонзак · Вагон-сейф · Вагон-прачечная · Вагон для перевозки отработанного ядерного топлива · Вагон для перевозки контейнеров на АЭС · Вагон для внутриобъектовых транспортировок на АЭС · Помывочно-дезинфекционный вагон · Путеизмерительный вагон · Рельсошлифовальный вагон · Тендер

Типы специализированных вагонов

· полувагоны с глухим кузовом (без дверей и люков) для перевозки руды и угля

· полувагоны для технологической щепы

· платформы для большегрузных контейнеров, легковых автомобилей, лесных грузов

· саморазгружающиеся вагоны-хопперы для сыпучих грузов

· крытые вагоны для холоднокатаной стали, бумаги, легковых автомобилей, скота

· вагоны-цистерны для кислот и других химических продуктов, сжиженных газов, пищевых продуктов, порошкообразных и затвердевающих грузов

· вагоны бункерного типа с несколькими вертикальными ёмкостями для муки, полимерных материалов, нефтебитума

· вагоны-рефрижераторы для перевозки скоропортящихся пищевых грузов

Конструктивные особенности

Специализированные вагоны магистральных железных дорог имеют типовые ходовые части, автосцепку и автоматические тормоза. Специализированные вагоны промышленных железных дорог оснащают специальными ходовыми частями, выдерживающими высокие осевые нагрузки (340 кН и более), усиленной автосцепкой и нестандартными тормозными устройствами.

11)Все применяемые на строительных и дорожных машинах поршневые двигатели внутреннего сгорания классифицируют по следующим основным признакам:

По способу осуществления газообмена:

· двухтактные;

· четырёхтактные;

В двухтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за два такта, что соответствует двум ходам поршня от одного крайнего положения до другого, или одному обороту коленчатого вала;

В четырёхтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за четы ре хода поршня, соответствующее двум оборотам коленчатого вала.

По способу наполнения рабочего цилиндра:

· с естественным наполнением (наполнение обеспечивается перемещением поршня);

· с надувом (наполнение происходит при повышенном давлении от надувочного агрегата);

·

По способу смесеобразования:

· с внешним;

· с внутренним;

В двигателях с внешним смесеобразованием основная часть процесса образования горючей смеси происходит в дополнительном устройстве, называемом карбюратором, путём испарения жидкого топлива (бензин) в струе воздуха;

В двигателях с внутренним смесеобразованием горючая смесь образуется внутри рабочего цилиндра путём раздельной подачи топлива (дизельного) и воздуха.

Различают двигатели с непосредственным впрыском и с вихрекамерным смесеобразованием;

По способу воспламенения горючей смеси:

· С принудительным зажиганием (от электрической искры);

· С воспламенением от сжатия (дизели);

По числу и расположению цилиндров:

· Одноцилиндровые;

· Многоцилиндровые;

· Рядные (с вертикальным расположением цилиндров в один ряд);

· V – образные (двухрядные с расположением цилиндров в рядом под углом 60, 75 или 90();

По степени быстроходности:

. Тихоходные (средняя скорость поршня 6,5…10 м/с);

. Быстроходные (средняя скорость поршня 10…15 м/с);

По способу охлаждения:

· С жидкостным;

· С воздушным;

По способу пуска:

· С электростартером;

· С электростартером и пусковым двигателем;

12) Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливовоздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия, когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения топлива (700-800°С), оно впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением.

Общее устройство дизельного двигателя:

1.КШМ - Кривошипно-шатунный механизм Предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленчатого вала

2.ГРМ - Газораспределительный механизм – предназначен для своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Осуществляется путём открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов цилиндров, имеющих привод от распределительного вала (распредвала) и кулачкового механизма. Иными словами, как только поршень в цилиндре подходит к положению начала такта впуска, газораспределительный механизм открывает впускной клапан, и рабочая смесь поступает в цилиндр. И наоборот, перед началом такта впуска открывается выпускной клапан, и из цилиндра удаляются отработавшие газы. На рисунке изображена принципиальная схема газораспределительного механизма.

3.СО-система охлаждения – бывает:

· 1.жидкостная – тепло отводится за счет циркуляции охлаждающей жидкости,которая воспринимает тепло от разогретых поверхностей и отдает его в атмосферу.

· 2.воздушная. – тепло отводится потоком воздуха.

4.система смазки – предназначена для смазывания трущихся поверхностей, прежотвращения их от коррозии,отвода механических частиц износа и частичного охлаждения

5.Система питания - должна создавать высокое давление впрыска топлива в камеру сгорания цилиндра; дозировать порции топлива в соответствии с нагрузкой двигателя; производить впрыск топлива в строго определенный момент, в течение заданного промежутка времени и с определенной интенсивностью; хорошо распылять и равномерно аспределять топливо по объему камеры сгорания; надежно фильтровать топливо перед его поступлением в насосы и форсунки.

6.система электропитания - В автомобилях электрическую энергию используют для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного дви­гателя, вращения коленчатого вала при пуске двигателя, внутреннего и наруж­ного освещения, звуковой и световой сиг­нализации, а также питания контроль­ных приборов и аппаратов. В данной главе кратко рассмотрено назначение, устройство и работа систем зажигания и пуска.

Источниками электрической энергии яв­ляются генератор переменного тока и ак­кумуляторная батарея. Батарея обеспечи­вает питание потребителя при неработаю­щем двигателе, во время его пуска и при работе на режимах, характеризуемых малой частотой вращения коленчатого вала. Источники тока и приборы электро­оборудования отечественных автомобилей рассчитаны на напряжение 12 В, а авто­мобилей КамАЗ, МАЗ, КрАЗ и БелАЗ — на 24 В.

Главное достоинство дизельных двигателей - это низкие затраты на топливо, поскольку моторы этого типа имеют малые удельные расходы топлива на основных эксплуатационных режимах, да и само горючее во многих странах заметно дешевле бензина.

К числу недостатков дизеляпо сравнению с бензиновыми двигателями относятся: сравнительно низкие мощностные показатели, более дорогая в изготовлении и обслуживании топливная аппаратура, худшие пусковые качества, повышенный выброс некоторых токсичных компонентов с отработавшими газами, повышенный уровень шума.